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Las normas de recarga de VE de la UE podrían necesitar objetivos por país
Un modelo de Delft concluye que los objetivos uniformes de recarga de VE en la UE son menos coste-efectivos que los planes nacionales, y que los beneficios de V1G y V2G varían según el sistema energét
Imagen: TechXplore
Un modelo del sistema energético para 2050 de la Universidad de Tecnología de Delft sugiere que la UE podría reducir los costes energéticos abandonando los objetivos de recarga de VE de talla única. El estudio compara la recarga inteligente unidireccional (V1G) con vehicle-to-grid (V2G) y, por primera vez, trata el despliegue de ambos tipos de infraestructura como un problema de optimización que incluye sus costes.
El resultado central es sencillo: un referente uniforme para la UE no es la opción más barata. Según el investigador principal Francesco Sanvito, el nivel de infraestructura de recarga óptimo en términos de coste difiere según el país porque depende de cada sistema energético nacional. Los hallazgos se publicaron en Nature Energy, justo cuando la Comisión Europea ha abierto una consulta pública para renovar el Reglamento sobre Infraestructura para Combustibles Alternativos (AFIR), que actualmente utiliza un objetivo común de recarga entre los Estados miembros.
«El modelo muestra que un referente uniforme para la UE no es preferable. El nivel de infraestructura de recarga óptimo en términos de coste varía según el país porque depende de cada sistema energético nacional.»
A medida que aumenta la adopción de VE, la recarga no gestionada puede ejercer más presión sobre la red. Tanto V1G como V2G pueden añadir flexibilidad, pero también incrementan los costes de infraestructura. El equilibrio entre esos factores, argumentan los investigadores, cambia de un país a otro, por eso los objetivos personalizados funcionarían mejor que una norma general.
En los Países Bajos, el artículo afirma que V2G ya podría ser especialmente rentable porque los cuellos de botella en la red y la flexibilidad limitada de la demanda eléctrica pueden provocar grandes oscilaciones de precio, incluidas precios negativos. Los automóviles capaces de enviar energía de vuelta a la red podrían ayudar a estabilizar el sistema hasta que se completen las mejoras en la red.
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Pero V2G es más caro de desplegar que V1G. Sanvito describe V1G como una «opción sin arrepentimientos» que reduce los costes totales del sistema. Un despliegue más amplio de cualquiera de los dos enfoques incrementa la flexibilidad, pero también eleva el gasto en infraestructura y, con ello, los costes de recarga para los conductores. Esos costes más altos pueden compensarse con ahorros en otras partes del sistema eléctrico, que en última instancia se reflejan en los precios de la electricidad.
El modelo señala a Noruega como un caso contrario al holandés. Debido a que Noruega depende en gran medida de la energía hidroeléctrica, que es más estable y más fácil de programar que la eólica o la solar, V1G parece suficiente allí.
«Los objetivos de infraestructura de recarga y los mandatos de V2G no deberían establecerse aisladamente: la planificación coordinada con el sistema energético es lo que determina si esa infraestructura libera beneficios reales o simplemente aumenta los costes de recarga para los consumidores. Ese es un mensaje importante para los responsables políticos y para el AFIR de la UE.»
El artículo se titula «Planificación coordinada de la infraestructura de recarga europea y del sistema energético para el despliegue óptimo de V1G y V2G» y aparece en Nature Energy (2026) con DOI 10.1038/s41560-026-02107-5.
Frontier Editor
Dan is our resident futurist, covering electric mobility, space exploration, and the smart home. He's interested in atoms just as much as bits. Whether it's a new battery chemistry, a reusable rocket, or a protocol that finally makes IoT devices talk to each other, Dan breaks down the engineering that pushes humanity forward.
vía TechXplore
