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Las celdas 4680 de Tesla no cumplen la promesa del Battery Day
Cinco años después de que Tesla presentara sus celdas 4680 como un gran avance, los números ahora parecen mucho menos heroicos que la propaganda. Pruebas independientes sugieren que las celdas propias
Imagen: ixbt.com
Cinco años después de que Tesla presentara sus celdas 4680 como un gran avance, los números ahora parecen mucho menos heroicos que la presentación. Pruebas independientes sugieren que las celdas internas de la compañía quedan por detrás de las baterías rivales en densidad energética, velocidad de carga e incluso capacidad utilizable, lo que es un resultado bastante incómodo para algo vendido como un proyecto ambicioso.
El Battery Day prometió mucho: cinco veces la energía, un 16% más de autonomía y costes de batería prácticamente reducidos a la mitad. En cambio, las 4680 de Tesla se han convertido en una lección de lo difícil que es la fabricación de baterías, especialmente cuando Panasonic, LG e incluso las más económicas baterías LFP siguen marcando un listón muy alto.
La densidad energética de las 4680 de Tesla se queda atrás frente a rivales
Según Electrek, las celdas 4680 de Tesla fabricadas en Giga Austin ofrecen aproximadamente 244 Wh/kg. Las celdas 2170 de Panasonic, en comparación, están valoradas en 269 Wh/kg. Esa diferencia por sí sola socava la idea de que el formato propietario de Tesla esté automáticamente por delante de la competencia.
El problema no es solo a nivel de celdas. En la versión europea del Tesla Model Y Premium Long Range RWD, la batería 8L construida alrededor de celdas 4680 tiene una capacidad nominal de unos 79 kWh, pero solo 74 kWh están disponibles para los conductores. El anterior paquete LG 5M ofrecía 82-84 kWh, que es el tipo de cálculos que a nadie le gusta ver cuando está pagando por autonomía.
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El resultado es una caída en la autonomía WLTP de 661 km a 609 km. Eso no es un error de redondeo; es la diferencia entre una mejora convincente y una hoja de especificaciones que silenciosamente retrocedió.
La velocidad de carga de las 4680 de Tesla es el mayor motivo de vergüenza
La carga rápida es donde las 4680 parecen más débiles. Datos de pruebas citados por Electrek indican que un Tesla Model Y con celdas 4680 tarda más de 40 minutos en cargarse del 10% al 80%, mientras que la versión con 2170 lo hace en aproximadamente 27 a 30 minutos. Después del 35%, la potencia de carga cae por debajo de los 100 kW.
Eso resulta especialmente embarazoso porque incluso algunas baterías LFP de menor capacidad pueden cargarse más rápido en ciertos casos. Tesla puede haber reducido peso, pero quitar alrededor de 18 kg del paquete de baterías en el Model Y europeo no compensa la carga más lenta y la menor autonomía.
- Densidad energética de las 4680 en celdas de Giga Austin: aproximadamente 244 Wh/kg
- Densidad energética de las 2170 de Panasonic: 269 Wh/kg
- Capacidad utilizable del Model Y 8L: 74 kWh
- Anterior paquete LG 5M: 82-84 kWh
- Tiempo de carga del 10% al 80%: más de 40 minutos
- Tiempo de carga de las 2170: aproximadamente 27-30 minutos
La menor demanda empieza a hacerse visible
El panorama comercial se ve igual de desordenado. Según se informa, el proveedor surcoreano L&F ha recortado un contrato importante ligado al programa, y las celdas 4680 ahora se usan solo en variantes selectas del Model Y y del Cybertruck. Para una tecnología que se suponía iba a remodelar la estrategia de baterías de Tesla, ese es un alcance muy pequeño.
También hay un golpe reputacional en Europa, donde algunos propietarios dicen haber recibido coches con autonomía reducida y sin posibilidad de elegir el tipo de batería por adelantado. Ese es el tipo de experiencia de cliente que perdura, especialmente cuando la presentación original de ventas se basaba en la superioridad en lugar de en la concesión.
La pregunta obvia es si Tesla seguirá promocionando las 4680 como una tecnología emblemática o la dejará discretamente convertirse en un formato de batería interno y de nicho. Ahora mismo, la evidencia apunta a la segunda opción, a menos que la próxima revisión de producción consiga algo que las celdas actuales de Tesla no han logrado: superar a la competencia en lo básico.
Frontier Editor
Dan is our resident futurist, covering electric mobility, space exploration, and the smart home. He's interested in atoms just as much as bits. Whether it's a new battery chemistry, a reusable rocket, or a protocol that finally makes IoT devices talk to each other, Dan breaks down the engineering that pushes humanity forward.
vía ixbt.com
