ZeroAvia y Safran se asocian para motores de aviones a hidrógeno

ZeroAvia y Safran han acordado desarrollar conjuntamente sistemas de propulsión hidrógeno-eléctrica para futuras aeronaves de pasajeros, centrados en pilas de combustible de alta temperatura como forma de entregar más potencia con menos necesidad de refrigeración que los sistemas de baja temperatura comunes en vehículos eléctricos.

El concepto es sencillo: hidrógeno líquido alimenta las pilas de combustible, que generan electricidad para los motores. El único subproducto en vuelo es agua, lo que significa que el sistema no produce emisiones de carbono a bordo. Eso ayuda a explicar el interés de la industria aeronáutica, aunque la entrada en servicio comercial todavía esté lejos.

Para ZeroAvia, el acuerdo es también una señal al mercado. La compañía ha pasado por una etapa difícil en los últimos meses, reduciendo plantilla y congelando algunos programas internos. No ha abandonado, sin embargo, el ZA600, un grupo propulsor de 600 kW destinado a aeronaves regionales de 9 a 19 pasajeros.

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Safran aporta experiencia consolidada en fabricación aeroespacial y certificación. El grupo ya ha certificado su sistema de propulsión eléctrica ENGINeUS y ahora quiere combinar esa base industrial con la experiencia de ZeroAvia en pilas de combustible de hidrógeno. En la aviación, la certificación puede llevar años, por lo que asociar a un proveedor mayor con un desarrollador especializado parece una vía práctica hacia el mercado.

Por qué importan las pilas de combustible de alta temperatura

Las pilas de combustible de baja temperatura se han utilizado durante mucho tiempo en el transporte terrestre y en aeronaves pequeñas, pero los aviones más grandes a menudo necesitan más. Los sistemas de alta temperatura pueden operar a niveles de potencia mayores y requieren sistemas de refrigeración menos voluminosos. En la aviación, donde cada kilogramo afecta al alcance, la carga útil y la economía del vuelo, ese equilibrio importa.

El mayor obstáculo para los aviones de hidrógeno sigue siendo la masa. El hidrógeno en sí es ligero, pero almacenarlo a bordo requiere tanques complejos, mientras que los aeropuertos necesitarían infraestructura terrestre dedicada. Algunos componentes eléctricos pueden tomar prestado del desarrollo automotriz, pero la fiabilidad y la certificación de nivel aeronáutico son un desafío mucho más duro —y más caro—.

Qué dice esto sobre la aviación con hidrógeno ahora

El interés por el hidrógeno está creciendo por una razón. Airbus ha impulsado su programa ZeroE durante varios años, pero recientemente reconoció que el progreso ha sido más lento de lo previsto. En ese contexto, alianzas como la de ZeroAvia y Safran parecen un intento de conectar piezas ya existentes —pilas de combustible, sistemas de propulsión y producción en serie— en lugar de construirlo todo desde cero.

La asociación no significa que los aviones de pasajeros sin queroseno vayan a entrar en servicio de inmediato. Todavía hay tres obstáculos destacados:

• demostrar la seguridad del sistema
• construir infraestructura de almacenamiento y repostaje en aeropuertos para hidrógeno líquido
• completar la certificación, que en la aviación suele avanzar mucho más lentamente que en la automoción o la energía

Aun así, aerolíneas y arrendadores en Europa están presionando a los fabricantes para reducir las emisiones, mientras que los reguladores en la UE y EE. UU. aumentan la presión mediante estándares climáticos. A corto plazo, los proyectos híbridos y regionales siguen pareciendo los más realistas. La primera prueba real para la alianza ZeroAvia-Safran no serán las presentaciones, sino si el ZA600 y los sistemas relacionados llegan a las pruebas de certificación.