Pratt & Whitney recibe batería de 200 kWh para pruebas híbridas en el Dash 8-100

Pratt & Whitney Canada ha recibido un sistema de almacenamiento de energía con batería de 200 kWh listo para certificación del especialista suizo en aviación eléctrica H55, superando un obstáculo importante en el programa demostrador de vuelo híbrido-eléctrico de RTX. El paquete se instalará en un De Havilland Canada Dash 8-100 modificado, donde ayudará a probar una configuración híbrida en paralelo que combina un motor turbohélice con un motor eléctrico con una potencia de hasta 1 MW.

El objetivo es sencillo y ambicioso: reducir el consumo de combustible y las emisiones de dióxido de carbono en alrededor del 30% en comparación con los turbohélices regionales actuales de la misma categoría. Esa es el tipo de cifra que las aerolíneas notan, especialmente en operaciones de corto radio donde las mejoras de eficiencia pueden afectar tanto la economía como los cálculos climáticos.

Cómo está construido el sistema híbrido del Dash 8-100

El demostrador combina tres elementos: un motor turbohélice convencional, un motor eléctrico y las baterías de tracción de H55. Pratt & Whitney Canada y Collins Aerospace, ambos parte de RTX Corporation, se encargan de la integración en el lado del avión, mientras que los módulos de batería provienen de la línea de producción certificada de H55 en Montreal.

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• Capacidad de la batería: 200 kWh
• Potencia del motor eléctrico: hasta 1 MW
• Aeronave de pruebas: De Havilland Canada Dash 8-100
• Reducción objetivo: aproximadamente 30% en consumo de combustible y emisiones de CO2

La seguridad de las baterías es el verdadero factor decisivo

La aviación híbrida nunca ha estado carente de entusiasmo. Lo que la ha frenado es la certificación, y especialmente el problema de la seguridad de las baterías de litio en condiciones de vuelo. H55 afirma que cada celda se supervisa de forma individual y que su sistema de aislamiento está diseñado para contener fallos antes de que se propague una fuga térmica, que es exactamente el tipo de ingeniería que los reguladores quieren ver antes de aprobar su uso comercial.

El argumento de la compañía se apoya en gran medida en sus orígenes en Solar Impulse y en más de 2.000 horas de experiencia de vuelo seguro en aeronaves eléctricas, aunque escalar desde la aviación ligera hasta un turbohélice regional es otra historia. Por eso también importa el demostrador: la integración en una aeronave real es donde el optimismo de la tecnología limpia suele chocar con la documentación de certificación, las vibraciones, el calor y todas las demás complicaciones de la aviación real.

Qué ocurre antes del primer vuelo

Pratt & Whitney Canada ya ha completado las pruebas en tierra a plena potencia del sistema de propulsión. La siguiente fase traslada el trabajo de integración a AeroTEC, que preparará la aeronave para las pruebas de vuelo en el aeropuerto de Jacksonville en Estados Unidos.

Si la campaña con el Dash 8-100 rinde como se anuncia, podría proporcionar a los operadores regionales una hoja de ruta práctica para vuelos de corto radio con menores emisiones sin tener que esperar a un avión diseñado desde cero. La pregunta más importante es si la vía de certificación avanza tan rápido como el propio hardware.